Slimme stedelijke verdichting bij het spoor

Afgelopen voorjaar maakte de Gemeente Utrecht bekend dat de bouw van kantoren, hotels en woningen boven het spoor bij Utrecht Centraal binnen afzienbare tijd geen optie is. Uit verkennend onderzoek van de gemeente, samen met NS, ProRail en het Rijksvastgoedbedrijf, was gebleken dat zoiets uitermate complex en kostbaar is. De complexiteit zit met name in de hoge kosten voor bouwkundige eisen vanwege veiligheid, geluid en trilling. Ook de bereikbaarheid van het stationsgebied is bij verdere verdichting een grote uitdaging. Die bereikbaarheid is nu al een groot probleem voor met name fietsers. Utrecht ziet daarom voorlopig af van bouwen boven het spoor. In Amsterdam, Rotterdam en Den Haag worden dergelijke plannen nog nader bestudeerd en besproken.

Het is een teleurstelling voor al diegenen die in het kader van de verdichtingsopgave in onze steden opteren voor het gebruik van de ruimte die boven het spoor te vinden is. De gedachte is dat, als oplossingen worden gevonden voor milieu en veiligheidsbelemmeringen, verdichting van de stedelijke bebouwing bij stations het multifunctionele karakter van die gebieden versterkt als woon-, werk- en ontmoetingsplek. Bovendien kan bebouwing op en aan het station helpen de barrièrewerking van het spoor te verminderen en de stad te verduurzamen omdat meer mensen dan van het ov gebruikmaken.

Qua veiligheid zijn de tunnelregelgeving en het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor de beperkende factoren voor verdichting boven het spoor. Stedenbouwkundig bureau KuiperCompagnons loopt er regelmatig tegen aan bij gebiedsontwikkelingen in stationsgebieden. “Overkluizing van het spoor is gewoon ingewikkelder en veel duurder, vooral als mensen er langdurig verblijven zoals bij kantoren en woningen het geval is”, legt directeur Gijs van den Boomen uit. “Als er veel gevaarlijke stoffen over het spoor gaan, is het sowieso niet mogelijk. En vaak moet je preventieve maatregelen inbouwen. Die maken het plan een stuk duurder.”

Een alternatief is een open tunnelbak zoals bij de Utrechtse Baan in Den Haag. “Dat zorgt juist weer voor heel veel gaten op korte afstand, wat ook niet aantrekkelijk is.” Kortom, het is volgens Van den Boomen nog wel een zoektocht hoe je technisch, veilig en aantrekkelijk kunt verdichten bij drukke spoorknopen zoals bijvoorbeeld de bedoeling is langs de Oude Lijn van Delft naar Dordrecht.

Volgens milieuplanoloog en veiligheidskundige bij Antea Group, Jeroen Eskens, betrokken bij veel bouwplannen aan het spoor langs de Oude Lijn, is het verbod voor bouwen boven het spoor erg rigide. De ruimte in Nederland wordt steeds beperkter en met ruimtelijke en bouwkundige maatregelen is er veel mogelijk. “Uiteraard kost dat bouwen dan meer, maar dat is een gevolg van je locatiekeuze.” Vlak bij het spoor bouwen kan al heel goed, ook al zijn er de nodige discussies met Pro- Rail over de houdbaarheid van de dertigmeterzone als plasbrandaandachtsgebied en te nemen omgevingsmaatregelen.

Eskens vindt dat ProRail soms onnodig dogmatisch denkt. Hij gelooft in intelligente oplossingen. “Neem de Spoorzone Tilburg, waar ze naast het spoor een boulevard hebben gemaakt om de gebouwen te ontsluiten. Hartstikke mooi en gezellig. Qua veiligheidsnormen klopt het, dertig meter vanaf het spoor geen bebouwing, stedenbouwkundig zit het ook prima in elkaar. Daar zijn de concepten dus in elkaar geschoven.” Amersfoort De Hoef is een goed voorbeeld van omgevingsmaatregelen. “Daar komt een ballastgeul in de grond waar de brandbare vloeistof in weg kan vloeien en de vlammen kunnen doven. Dan controleer je het mogelijke effect bij een calamiteit.” Dergelijke maatregelen zijn betrekkelijk eenvoudig in te bouwen en veel goedkoper dan bouwkundige maatregelen in de gebouwen, legt Eskens uit. “Het vraagt wel de nodige studie naar de specifieke omstandigheden zoals de diepte, de poriën in het materiaal en de aanwezigheid van grondwater.” Er zijn meerdere locaties waar bouwers en gemeenten belangstelling hebben om een ballastgeul in te bouwen.

Op steeds meer plekken aan het spoor zoeken gemeenten mogelijkheden om te verdichten met inachtneming van de veiligheids- en milieunormen, signaleert ook Annemarie Hatzman, projectmanager planvorming en mobiliteit bij Antea Group. “Het maatschappelijk rendement is binnenstedelijk hoger, zeker op dit soort plekken vanwege onder andere de bijkomende agglomeratievoordelen”. Ze werkt vanuit Antea Group aan een bestemmingsplan verbrede reikwijdte voor het Maasterras in Stationskwartier Zwijndrecht, een van die locaties langs de Oude Lijn.

“Het is goed dat daar regionaal beleid op wordt gemaakt. De ruimte is schaars, dus gezamenlijke keuzes belangrijk. Uiteindelijk gaat het vervolgens om de integrale blik in dit soort projecten. In Zwijndrecht hebben we door de combinatie van milieuthema’s in de lokale context meer mogelijk kunnen maken binnen hetzelfde veiligheidsniveau.” Ze benadrukt dat het daarna wel zaak is om dit goed te borgen in beleidsregels en een omgevingsprogramma. Het toepassen van nieuwe mobiliteitsoplossingen past hierbij; de modal shift-doelstelling borgen in het programma en per gebied vertalen in beleid- en planregels.