Een groeiende economie, versnelling in de woningbouw en vergroting van de capaciteit van het hoofdwegennet leggen een flinke belasting op het lokale wegennet. Om met nieuwe ontwikkelingen extra druk op de bottlenecks en de openbare ruimte te voorkomen, is een mobiliteitstransitie noodzakelijk. Just Verhoeven, adviseur ruimtelijke strategie bij Antea Group, ontwikkelde met collega’s een indicator voor de ov-dekkingsgraad om inzicht te krijgen in omstandigheden waarin investeren in ov het meest kansrijk is.

Dit artikel verscheen in ROmagazine

Valide alternatieven

Een mobiliteitstransitie vraagt om valide alternatieven. Met snelfietsroutes, OV en een goede internetverbinding kunnen autoritten worden voorkomen. Het is al lang niet meer vanzelfsprekend om ’s ochtends in de auto te stappen. Hoe groter de individuele keuzevrijheid is, hoe kleiner de relevantie van de verkeersintensiteit op een ontsluitingsweg, legt Verhoeven uit. ‘Voor wie een alternatieve vervoermethode beschikbaar is, hebben werkzaamheden aan de weg veel minder effect dan voor forensen die niet anders kunnen dan aansluiten in de file om de wijk uit te komen.’ De mobiliteitskeuze wordt dan ook beïnvloed door veel meer variabelen dan enkel de reistijd met de auto.

Verhoeven: ‘Een grotere keuzevrijheid brengt extra variabelen in het spel zoals de weersomstandigheden, hoe handig je bent met een smartphone, de kwaliteit van de fietsenstalling bij het station, de aantrekkelijkheid van de fietsroute en de drukte van de tram.’ Deze variabelen verhouden zich slecht tot klassieke verkeersmodellen, die uitgaan van voorspelbaar gedrag op basis van wegcapaciteit en reistijd, aldus de adviseur ruimtelijke strategie, die momenteel werkt met meerdere gemeenten.

Voor wie een alternatieve vervoermethode beschikbaar is, hebben werkzaamheden aan de weg veel minder effect dan voor forensen die niet anders kunnen dan aansluiten in de file om de wijk uit te komen.


Just Verhoeven
Adviseur Ruimtelijke Strategie

De werkelijkheid is altijd anders

Milieueffectrapportages voor stedelijke ontwikkelingen gaan vanouds vergezeld van een verkeersonderzoek waarin de situatie na uitvoering van de plannen wordt vergeleken met de situatie zonder plan. Het verkeersmodel dient dan als glazen bol om een prognose te doen voor beide situaties in het planjaar, gewoonlijk tien jaar in de toekomst of zelfs verder. Vanwege het grote aantal variabelen dat niet in het verkeersmodel te verwerken is, blijkt het telkens weer een worsteling om de resultaten van het model van de juiste korrel zout te voorzien, constateert Verhoeven.